汽车驱动理论 　　马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能?有人说「起步靠扭力,加速靠马力」,也有人说「马力大代表极速高,扭力大代表加速好」,其实这些都是片段的错误解释,其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥的扭力,所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」,因为以讹传讹的结果,大家都说成「扭力」,也就从此流传下来,为导正视听, 　　本文以下皆称为「扭矩」. 　　扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了,定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」,公制单位为牛顿-米(N-m),除以重力加速度9.8m/sec2之后,单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m).英制单位则为磅-呎(lb-ft),在美国车的型录上较为常见,若要转换成公制,只要将lb-ft的数字除以7.22即可. 　　汽车驱动力的计算方式： 　　将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现,在每一个转速下都有一个相对的扭矩数值,这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢?答案很简单,就是「除以一个长度」,便可获得「力」的数据.举例而言,一部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力,此时若直接连上185/60R14尺寸的轮胎,半径约为41公分,则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位,而是重量的单位,须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」). 　　36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢?而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速,否则车子不就飞起来了?幸好聪明的人类发明了「齿轮」,利用不同大小的齿轮相连搭配,可以将旋转的速度降低,同时将扭矩放大.由于齿轮的圆周比就是半径比,因此从小齿轮传递动力至大齿轮时,转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数,都恰好等于两齿轮的齿数比例,这个比例就是所谓的「齿轮比」. 　　举例说明,以小齿轮带动大齿轮,假设小齿轮的齿数为15齿,大齿轮的齿数为45齿. 　　当小齿轮以3000rpm的转速旋转,而扭矩为20kg-m时,传递至大齿轮的转速便降低了1/3,变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍,成为60kg-m.这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理. 　　在汽车上,引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大,第一次由变速箱的档位作用而产生,第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动比）.扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数.举例来说,手排六代喜美的一档齿轮比为3.250,最终齿轮比为4.058,而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm,于是我们可以算出第一档的最大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm,比原引擎放大了13倍.此时再除以轮胎半径约0.41m,即可获得推力约为470公斤.然而上述的数值并不是实际的推力,毕竟机械传输的过程中必定有磨耗损失,因此必须将机械效率的因素考虑在内. 　　论及机械效率,每经过一个齿轮传输,都会产生一次动力损耗,手排变速箱的机械效率约在95%左右,自排变速箱较惨,约剩88%左右,而传动轴的万向接头效率约为98%,各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少.整体而言,汽车的驱动力可由下列公式计算： 　　扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率 　　驱动力=———————————————————— 　　轮胎半径（单位为公尺） 　　马力亦非「力」乃「功率」的一种 　　了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后,接着可以研究什么叫做「马力」.马力其实也不是一种「力」,而是一种功率(Power)的单位,定义为单位时间内所能做「功」的大小.尽管如此,我们不得不继续使用「马力」这个名字,毕竟已经用太久了,讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂? 　　功率是由扭矩计算出来的,而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π×扭矩(N-m)×转速(rpm)/60,简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m)×转速(rpm)/9549,详细的推导请参看方块文章.然而功率kW要如何转换成大家常见的「马力」呢,这又有一段故事得讲. 　　英制或公制? 　　1PS=735W；1hp=746W 　　马力定义竟然不一样! 　　谈到引擎的马力,相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准,到底这些标准的差异在哪儿,以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同,对「马力」的定义基本上就不一样.英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft),相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺,相乘之后等于4500kg-m/min.经过单位换算,(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min,与公制的1PS=4500kg-m有些许差异,而如果以功率W(1W=1Nm/sec=9.8kgm/sec)来换算的话,可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果. 　　同样是「马力」,英制马力与公制马力的定义竟然不一样!难道英国马比较「有力」吗? 　　到底世界上为什么会有英制与公制的分别,就好像为什么有的汽车是右驾,有的却是左驾一样,是人类永远难以协调的差异点.若以大家比较熟悉的几个测试标准来看,德国的DIN与欧洲共同体的新标准EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位,而SAE使用的是英制的hp为单位,但为了避免复杂,本刊一率将马力的单位标示为hp.近来,越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值. 　　不过话说回来,1PS与1hp之间的差异仅1.5%,每一百匹马力差1.5匹,差异并不大.一般房车的马力多半仅在200匹马力以下,两者由于定义的差异也仅3匹马力左右,因此如果您真要「马马计较」,就把SAE标准的数据多个1.5%吧!不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之间亦有些许差异,这个老问题已经争论过很多次了,单位之间不能真正划上等号,然而在差别不怎么多的情况之下,就当作相同吧!因此管他是PS或hp,都差不多可以视为相等. 　　终于可以做结论了!将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式,并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后,可得下列结果： 　　英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727 　　公制马力PS=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716 　　知道这些公式之后有什么用呢?从「马力hp=扭力×转速/727」看来,如果能增加引擎转速,扭力不变的情况下,便能增加马力.例如若能将转速从6000rpm增加到8000rpm,等于增加了33%,但因为凸